Cosa accade se un aereo deve scaricare carburante?

Non tutti gli aerei possono rilasciare il carburante che hanno a bordo nei serbatoi interni alla fusoluera, ali o timone verticale. I costruttori hanno installato questo sistema solo sugli aerei a lungo raggio.

Ma perche’ chi ha questo sistema , che permette di scaricare il carburante, effettua questa procedura in caso di necessita’? E’ una domanda che richiede una risposta un po’ complessa. Principalmente e’ quando un aereo deve rientrare per una necessita’ di varia natura, ma che non rivesta carattere di emergenza da dover atterrare oltre quel limite che si chiama MLW ovvero l’acronimo tradotto in italiano di massimo peso all’atterraggio. Nel caso vi sia estrema necessita’ il velivolo scegliera’ un aeroporto con una pista adeguatamente lunga ed effettuera’ l’atterraggio oltre il MLW-Maximum Landing Weight.

Ieri il Boeing 777-300ER della compagnia LATAM Brasil si e’ trovato nelle condizioni di dover rilasciare quella parte di carburante eccedente che era a bordo rispetto al MLW. Ha deciso di procedere al rilascio del carburante, cherosene avio e non benzina come spesso si legge.

L’aereo lo ha fatto in un area non lontana dallo scalo di Milano Malpensa. Poi vi ha fatto ritorno dopo essere rientrato nei parametri per poter iniziare l’avvicinamento all’aeroporto di partenza,. Questo perche’ ha a disposizione due piste di lunghezza appropriata. Al momento dell’avvicinamento solo una era a disposizione la 35R, in quanto il velivolo 75 minuti prima era decollato dalla 35L dove aveva poi impattato la superficie con la parte posteriore della sezione ventrale. La pista 35L e’ rimasta chiusa per molte ore forzando lo scalo a una operativita’ ridotta sull’unica pista rimasta per atterraggi e decolli.

Ma torniano a questa operazione che si chiama fuel dumping. Gli aerei che operano su rotte a lungo raggio come il B777/300ER hanno un ugello per semiala come si vede nella foto. In questo caso e’ di un A330/200. Il sistema e’ composto da elettrovalvole che permettono di scaricare il carburante in volo. Il pilota ha un quadro preciso di quanto ne ha a bordo, grazie agli indicatori di quantita’ carburante che la esprimono in kg o libbre.

Il fuel dumping avviene di norma sul mare, ma in questo caso l’operazione e’ stata svolta non lontano da Malpensa mediante un circuito di attesa compiuto piu’ volte per completare l’operazione. Il dump e’ stato fatto a 6000 piedi. Infatti essendo il velivolo entrato in contatto con la superficie della pista l’equipaggio presumibilmente ha scelto di farlo in zona perche’ il mar Ligure dove di solito si compie, ha il gap degli Appennini. Quindi il velivolo deve salire di quota per volare al di sopra delle minime previste, che richiedono la pressurizzazione dell’aeromobile. Questo era di fatto apparentemente sconsigliato dalla tipologia di evento accaduto.

Come e’ noto il cherosene e’ un combustibile caratterizzato da una altissima volatilita’. Quindi a quella quota l’enorme quantita’ rilasciata si vaporizza e non costituisce un fattore di inquinamento per chi ci vive sotto e per i territori. Nonostante che l’aereo abbia scaricato diverse tonnellate di combustibile, al suolo per l’effetto sopra riportato, ne arriva una quantita’ praticamente nulla. Tra l’altro noi viviamo in una atmosfera composta da idrocarburi. L’ossigeno che respiriamo e’ il 21% della sua composizione dell’atmosfera. Giusto per dare un ordine di idee l’ossigeno gassoso usato per impieghi sanitari e’ puro al 79-80%. Invece quello avio a norma in forma gassosa o liquida e’ di purezza per almeno il 99,5%.

Il danno economico e’ stato per il vettore, che in questo caso ha dovuto far rientrare l’aereo all’aeroporto di partenza. Quindi farsi carico dei passeggeri, i quali devono essere eventualmente riprotetti su altri voli, quindi sono costi. Oppure inviare un altro aereo per trasportarli a destinazione, il quale forse arrivera’ dopo almeno una mezza giornata, visto che il Brasile e’ a 12 ore di volo da noi. Quindi costi di hotel, pasti, transfer. Oltre alla compensazione prevista dalla EU261/2004. A queste spese vanno aggiunte quelle per mancato utilizzo del velivolo in quella rotazione e quelle successive. Piu’ tutte quelle riferite al tempo necessario per le riparazioni del velivolo per farlo ritornare aeronavigabile. Si tratta di attivita’ da compiersi in un centro autorizzato a quelle attivita’ sulla struttura, che possieda un grado di certificazione idoneo e riconosciuto dal costruttore con personale ovviamente abilitato a quel tipo di attivita’ e su quel tipo di velivolo. Al termine, dopo essere stato riparato , provato a livello anche di pressurizzazione. Poi vistato e certificato dalle funzioni aziendali preposte, l’aereo potra’ ritornare in servizio. Non parliamo dei costi, perche’ variano a seconda dove l’aereo sara’ stato attenzionato e riparato. In linee generali tra tutto e’ “uno scherzetto” che a LATAM costera’ tanto danaro.

In questo quadro abbiamo voluto fare un sunto in una maniera semplice e comprensibile. Il tutto senza dimenticare quei crismi basilari sulle materie trattate.